Die DQ200-Doppelkupplung erklärt: K1, K2 und was beim Tausch zu beachten ist

Das 7-Gang-DSG DQ200 hat zwei Kupplungen, aber nur ein Kupplungsgehäuse. Beide Kupplungen arbeiten trocken, ohne Öl, und beide werden von der Mechatronik betätigt. Wie sich diese beiden Kupplungen die Arbeit teilen, erklärt, warum das DSG so schnell schaltet – und warum Kupplungsfehler und Mechatronikfehler oft gleich aussehen.

Zwei Teilgetriebe, zwei Kupplungen

Mechanisch besteht das DQ200 aus zwei Teilgetrieben in einem Gehäuse. Kupplung K1 treibt die Eingangswelle 1 und damit die ungeraden Gänge 1, 3, 5 und 7 an. Kupplung K2 treibt die Eingangswelle 2 und damit die geraden Gänge 2, 4 und 6 sowie den Rückwärtsgang an. Die Eingangswelle 1 läuft innerhalb der hohlen Eingangswelle 2.

Während Sie in einem Gang fahren, ist der nächste Gang auf der anderen Welle bereits eingelegt. Ein Schaltvorgang ist nichts anderes als ein Kupplungswechsel: Eine Kupplung öffnet, während die andere schließt. Abgesehen von dieser kurzen Überschneidung überträgt immer nur eine Kupplung das Motordrehmoment.

Was in der Doppelkupplung steckt

1. Außenverzahnung: Hier gelangt das Motordrehmoment vom Zweimassenschwungrad in die Doppelkupplung.
2. Druckplatte 1 presst die Kupplungsscheibe K1 an.
3. Kupplungsscheibe K1 ist mit der Eingangswelle 1 verbunden.
4. Mitnehmerscheibe: die zentrale Scheibe, die sich mit dem Motor dreht; beide Kupplungsscheiben werden gegen sie gepresst.
5. Kupplungsscheibe K2 ist mit der Eingangswelle 2 verbunden.
6. Druckplatte 2 presst die Kupplungsscheibe K2 an.
7. Einrückhebel: ein Hebel je Kupplung, betätigt von der Mechatronik.
8. Kupplungsaktuatoren: zwei Hydraulikzylinder in der Mechatronik, einer für K1 und einer für K2.
9. Eingangswelle 1 – Gänge 1, 3, 5 und 7.
10. Eingangswelle 2 – Gänge 2, 4, 6 und Rückwärtsgang.

Beide Kupplungen sind offen, solange sie nicht betätigt werden. Wird keine Kupplung angesteuert, gelangt kein Drehmoment ins Getriebe. Um eine Kupplung zu schließen, füllt die Mechatronik den zugehörigen Aktuatorzylinder mit Öl; die Kolbenstange drückt auf den Einrückhebel, die Druckplatte bewegt sich und die Kupplungsscheibe wird gegen die Mitnehmerscheibe gepresst. Ein Magnet an jedem Aktuatorkolben teilt den Kupplungswegsensoren (G617 für K1, G618 für K2) genau mit, wie weit sich die Kupplung bewegt hat.

Die Kupplung wird über die Position gesteuert

Da die Kupplungen trocken und im Grundzustand offen sind, steuert das TCU sie über die Position: Es fährt jeden Aktuator auf einen exakten Weg und überwacht das Ergebnis über die Weg- und Drehzahlsensoren. Dazu muss es den Greifpunkt jeder Kupplung kennen – die Position, an der die Kupplung beginnt, Drehmoment zu übertragen. Der Greifpunkt verschiebt sich mit dem Verschleiß der Beläge, deshalb passt das TCU ihn während der Fahrt laufend an. Nach dem Tausch von Kupplung oder Mechatronik wird er bei der Grundeinstellung komplett neu gelernt.

Deshalb fühlen sich ein Kupplungsproblem und ein Ventilproblem oft gleich an: Regelt ein Kupplungsventil ungleichmäßig, rupft die Kupplung – genau wie bei einer verschlissenen Kupplung. Unser Artikel über Rucken beim Schalten in den 2. und 4. Gang zeigt, wie Sie beides unterscheiden.

Zwei Generationen und Einstellscheiben

Beim Einbau einer DQ200-Kupplung wird ihre korrekte axiale Position mit Einstellscheiben eingestellt. Die Scheiben gibt es in verschiedenen Stärken; die richtige wird durch Messen ermittelt, gemäß dem Verfahren in den Reparaturinformationen des Herstellers.

1. Kupplungen der ersten Generation (etwa 2009–2012) verwenden eine flache Scheibe.
2. Kupplungen der zweiten Generation (etwa ab 2013) verwenden eine konische, gewölbte Scheibe.

Verwenden Sie den Scheibentyp, der zur eingebauten Kupplung gehört, und verwenden Sie Scheiben nicht nach Gefühl wieder. Eine Kupplung in falscher Position kann zwar noch fahren, aber die Grundeinstellung kann fehlschlagen und die Schaltvorgänge können hart ausfallen oder die Kupplung rutscht.

Anzeichen einer verschlissenen oder defekten Kupplung

• Rupfen beim Anfahren, besonders am Berg oder im Stop-and-go-Verkehr.
• Die Motordrehzahl steigt, ohne dass das Fahrzeug beschleunigt – die Kupplung rutscht.
• Hartes Einkuppeln oder ein Schlag beim Anfahren oder Schalten.
• Die Grundeinstellung bricht beim Schritt zum Kupplungsgreifpunkt ab.
• Kupplungsbezogene Fehlereinträge im Getriebesteuergerät.

Bevor Sie eine Kupplung tauschen, schließen Sie die Mechatronik als Ursache aus: Ein klemmendes Kupplungsventil, ein undichter Kupplungsaktuator oder ein Sensorfehler können dieselben Symptome verursachen. Prüfen Sie außerdem das Getriebe auf Metallspäne – unser Metallspäne-Check erklärt, wie.

Wenn die Kupplung getauscht wird

• Verwenden Sie die Spezialwerkzeuge und halten Sie das Messverfahren für die Einstellscheiben ein.
• Prüfen Sie die Einrückhebel und die Kupplungsaktuatoren der Mechatronik und ersetzen Sie die Teile, die laut Reparaturinformationen nur einmal verwendet werden dürfen.
• Führen Sie die Grundeinstellung durch, damit die neuen Greifpunkte gelernt werden.
• Schließen Sie mit einer ruhigen Probefahrt durch alle Gänge und einer abschließenden Kontrolle des Fehlerspeichers ab.

Wurde die Mechatronik bei der Arbeit ausgebaut, testen Sie sie vor dem Wiedereinbau auf dem Prüfstand: Das FDY Mechatronik-Prüfgerät prüft die Kupplungsventile, die Druckversorgung und die Dichtheit – so wird eine neue Kupplung nicht mit einer defekten Mechatronik kombiniert.

Häufig gestellte Fragen